世上沒有兩片相同的樹葉。                   

同理，世上沒有兩座相同的大橋，每一座大橋豐碑，都是建設者們智慧與汗水的結晶，成功不可復制。 ——代題記

新湖南，新格局。

洞庭湖生態經濟圈方興未艾，環洞庭湖大道建設如火如荼。南洞庭大橋，南益高速上的關鍵，在這里更是有一股湖南的力量在崛起、在綻放。

南洞庭大橋，跨越澧水，450米跨徑的斜拉橋被譽為“三湘第一跨”。經過前期施工，54根主橋樁基，鉆深在120米，根根都是Ⅰ類樁的檢測結果可以證實：

此刻奮戰在南洞庭大橋的“路橋湘軍”及現場場景已融入洞庭秋色，成為那一抹最亮麗的風景。他們正以匠人的智慧醮著汗水，為建好“三湘第一跨”大橋每一步都是穩健邁出，勝券在握的基礎施工為大橋建成奠定了堅實基礎。

                         高規格  布陣屯兵南洞庭

450米跨徑、斜拉橋、洞庭湖區地質地貌、單根樁基長100多米及砼澆筑方量達520方……

這些數據顯示，南洞庭大橋施工難度、科技攻關都很有份量，絕對不是簡單復制哪一座橋的施工經驗就可以輕易成功。

湖南路橋集團中標南洞庭大橋后，一支高素質的“領導小組、專家顧問組、項目經理部”為一體的管理團隊高效組建。以項目經理部為管理主體，以集團領導小組為資源保證，以專家顧問組為技術支持后盾，集全司之智，舉全司之力，從戰略上開始就重視“南洞庭大橋施工” 這一戰役。

項目部陣容更是以視橋梁為事業、具備多座大橋建設經驗的項目經理夏雨成擔任“前線總指揮”，項目常務副經理、總工、副總工個個都由具備特大橋建設經驗的高級工程師來擔任，項目副經理兼任工區長等，從組織上、技術上、管理上及資源配置上都有保障，不容半點閃失、不留半點缺陷。

如此規格，一幅“兵來將擋水來土掩”的陣容在項目開工之際就已悄然布下。

“用心、細心、精心”理念同時播下。

                                   出高招  固本強基顯匠心

7-10天成孔1個、10小時澆樁1根，54根主橋樁基鉆深在120米、直徑2.5米，根根都是Ⅰ類樁……

實際施工就是這樣順利嗎？在這樣厚覆蓋層地質條件下，大直徑超長樁基能如此高效成樁施工，他們自有高招。

每一根樁基的施工過程，不是上一根樁基施工的簡單復制，只因地底下的地質千差萬別。

為防止垮孔，護筒跟進、調整泥漿指數這些措施決定著成孔的勝算。一個班接一個班，在造漿池、回漿池里不厭其煩取樣檢測，看似簡單的數據里藏著大乾坤。為提高鉆進速度，35號墩工區長曹陽在刮刀鉆上下狠功，調整刀片的間隔，破解了糊鉆的難題，有效提高了效率。

為保證鉆孔垂直度，加載在鉆桿上的扶正器成為了主橋樁基施工的硬性要求。為此，夏雨成在一次巡回檢查中，發現扶正器沒有按要求裝上，他當即下令提起鉆桿返回檢查，直到按要求裝上扶正器后才繼續施工，為確保鉆孔質量加上一道“緊箍咒”。為保證鋼筋籠的接頭質量，螺紋套筒里的鋼筋要求實現無縫對接，36號墩工區長謝飛騰為了一個套筒里的5mm間隙返工、重拆、重裝，“細節決定成敗”在5mm這樣微不足道的數據里被錙銖必較。

為檢測成孔、成樁質量，項目部更是花費20多萬添置了成孔檢測儀、成樁檢測儀，逐一檢測、反復排查每根樁基，以數據說話，不容許“大概加估計”蒙混過關，看得見的數據里裹著良心。其實，主橋的樁基礎在覆蓋層下100多米深，看不見摸不著，典型的隱蔽工程。萬丈高樓平地起，越是基礎隱蔽工程，項目部越是如此重視。

                                    道行高  倔強堅持終認可

建特大橋，贏在組織。施工組織體現著指揮者的盤算能力，全局一盤棋，道行高者勝。

在南洞庭大橋，主墩施工平臺“高大上”的布局，由被質疑到“看好”、“實用”、“劃算”的認可，只有真正心中有“橋”概念的人才敢如此布局。

如果說三國里的“火燒赤壁”失敗的關鍵在于曹營戰船首尾連接成整體，那么南洞庭大橋的主墩施工平臺卻是循此法而逆襲成功。

在以往的水中墩平臺施工中，常規方案的弊端是平臺上的大型吊裝施工只能通過浮吊等水上吊裝設備，吊點受到限制，另外還需額外增加2艘材料存放船只費用，施工人員在上面作業安全難以保障。

為此，項目部展開頭腦風暴，試圖充分利用現有技術工藝和設備材料，對鉆孔平臺進行一次重大革新。

“鉆孔平臺+龍門吊”方案橫空出世。該方案設計加寬鉆孔區域兩側作為施工環道，并在平臺上安裝100噸龍門吊。在平臺上裝上龍門吊后，可以通過龍門吊和平臺上的汽車吊等吊裝設備進行施工，增加的吊點對施工進度極有利。

平臺搭建過程中，項目部充分考慮了河床的沖刷深度，合理設置平臺鋼管樁的埋置深度，以提高鋼平臺的抗水平力能力。

歷經4個月，最終建成的36號主墩平臺面積約5000平方米穩穩矗立。這樣的鉆孔平臺，通盤考慮了后期承臺、塔柱施工、材料堆放及運輸的需要，施工成本卻沒有因此增加，反而大大縮短了工期——時間成本與財務成本同樣重要。

在混凝土的運輸組織上，項目部創新推出的“水上船舶運輸混凝土”方案，同樣保證了混凝土品質，還算出了一本經濟賬。

早在制定《總體施工組織設計》時，項目部就否定了建設水上混凝土攪拌站的傳統方案。因工程規模龐大，至少需要兩套水上攪拌站，成本甚高，更重要的是，水上攪拌站產生的廢棄物直接排入澧水，并注入洞庭湖，將對環境的造成極大的污染。但對于水中墩的建設，這似乎又是唯一的方案。

據此，項目經理夏雨成創造性地提出了水上船舶運輸混凝土的方案。質疑與創新總是相伴相生，船舶運輸混凝土在國內的工程項目中使用較少，幾乎沒有經驗可借鑒，該方案是否行得通？成本多少？工期又有多長？為此，夏雨成拿著具體方案逐一說服大家：水上船舶運輸混凝土的費用主要產生于運輸船、駁船的租賃費和砼旋轉罐設備費，在成本上并不會有過大的壓力。

但是在技術上，新方案真的可以實現嗎？如果不實踐，這個疑問恐怕永遠也得不到解答。最終，夏雨成頂著壓力，力排眾議敲定了這個方案。

在今天的現場，可以看到3艘各裝有2個砼罐的運輸船，有條不紊地輪番往返于35、36號主墩施工現場，由岸上一套混凝土生產系統予以保障。

新方案相對傳統方案節約了230多萬元成本，有效減少項目前期的資金壓力。脆弱的洞庭水質也得以保護，既有“綠水青山”又有“金山銀山”的水上砼運輸方案最終獲得了大家的認可。

靈秀的湖面，嫻靜的葦蕩……南洞庭這個美麗的水鄉澤國，依舊如從前一般，靜靜地，不被打擾。

                            敢創新         鋼管鎖口解難題

在36號主墩覆蓋層厚20多米的地質條件下，如果按常規工藝，下雙壁鋼圍堰或鋼板樁圍堰，其難度、其風險，行業內人士可想而知。

在36號主墩承臺施工中，項目部通過計算，沒有簡單復制常規施工工藝，而是選擇了最優的鎖口鋼管樁和內撐圍檁結構形式，以保證承臺大體積砼施工順利進行。通過調整鎖口鋼管樁插打、內撐及圍檁安裝等施工措施，減少安裝、拆卸難度，并為承臺及塔座施工保留空間，節約了材料，保證了工期。這一工藝既是湖南路橋的首創，而且從安全、質量、高效及經濟的角度進行了充分考慮。

2016年8月16日上午，南洞庭大橋36號主墩鎖口鋼管樁圍堰順利合龍，慶祝的鞭炮聲和振動錘的轟鳴聲響徹了整個南洞庭大橋的上空。從6月15日打入鋼圍堰第一根鎖口鋼管樁插打后，短短2個月，174根鎖口鋼管樁已穩固地插在了澧水河河床之中。

“36號主墩承臺封底不是水下砼封底，安全高效，質量有保障。”項目經理夏雨成自信滿滿地介紹，將采取干法澆筑承臺封底混凝土,做到結構安全零風險、施工組織零壓力，8000余方的承臺澆筑完全有保障。可以說，“三湘第一跨”的基礎施工勝券在握，我們的施工也將由“地下工作”轉入“地上工作”,為后續的塔柱施工、上構施工奠定了堅實基礎。