項目介紹：塔吉克斯坦Obigarm-Nurobod公路第一合同段（簡稱“奧塔公路項目”）由湖南路橋一分公司具體實施，該項目主線全長30.1km，工期1200天。項目是“一帶一路”中亞經濟合作走廊的重要組成部分，是塔吉克斯坦國家戰略工程，項目建成后，將有效加強塔吉克斯坦國家的連通性，使其成為中亞地區重要過境通道，促進當地經濟發展。

在這條“一帶一路”中亞經濟合作走廊上，湖南路橋及其承建的奧塔公路項目正緊跟政策時勢，積極響應號召，發揮著自身優勢，在這座高山上傾心打造著中塔“友誼之路”。

面對異域國度、陌生環境、全新挑戰，如何高質量、高效率、高效益建設好項目，更好地服務“一帶一路”建設，項目建設者們正在探索中給出可能的答案。

直面挑戰，以“無畏”挺膺擔當

2021年3月5日，奧塔公路項目正式授標，這是湖南路橋一個新的國別市場，也是一分公司正式走出海外的第一個項目。為了確保項目前期籌備工作順利開展，公司經過認真考查與深思熟慮后，選派有類似施工管理經驗，一支由黨員干部、技術骨干組成的政治過硬、經驗豐富、作風務實的先鋒隊負責前期進場工作。

彼時，新冠病毒疫情正肆虐全球。在疫情威脅、前路未知的時刻，在“去”與“留”的抉擇之間，在家人們的憂心忡忡面前，大多數人都會猶豫不決，而項目先鋒隊卻義無反顧地選擇了前行，他們化身最美逆行者逆勢而行，輾轉多國，幾番波折，終于在2021年3月19日平安抵達塔吉克斯坦首府。

▲第一批人員進場

合同談判、合同簽訂、現場踏勘、市場調查、成本測算、方案籌劃等工作隨即緊張開展。但初到塔吉克斯坦，由于對當地市場環境的不熟悉，以及疫情影響，項目前期工作推進極其艱難。

“當時最大的問題是疫情導致的工料機組織困難，航班熔斷，后續人員過不來；物流受阻，材料和設備不能及時進場。”項目經理孫豐華介紹。困難似乎如山之多，然而，“辦法總比困難多”的信念也如山之堅。因著骨子里浸潤著路橋湘軍“吃的苦、霸的蠻、耐的煩”的基因，面對重重困難，項目團隊反而生出了一股較勁。

大家一邊做好疫情防控，一邊積極推進項目工作。國內后續人員不能及時到崗，于是先鋒隊一人多職；材料、設備不能及時進場，便在當地市場四處對接資源，想方設法臨租設備，把現場工作先開展起來。

隧道作為項目的關鍵控制性工程，從一開始就備受關注和重視。“隧道耽誤一天，項目的整體進度就耽誤一天。如果其他作業與隧道施工發生沖突時，必須確保隧道優先。”項目經理孫豐華多次在月度例會上強調。

項目共有2座隧道，2條隧道都在前蘇聯時期已經進行了部分開挖，但已開挖的洞身與設計中線并非完全一致，并且尺寸也不一樣，這意味著項目需要對洞身“二次加工”。部分需要進一步破除，部分超挖需要填充起來，方能形成設計洞身，這并不比新開挖隧道簡單。之前已開挖的段落打設了錨桿和鋼筋網進行加固，可以看出地質情況并不好，二次擾動存在極大安全風險。項目部經過多次探討、反復研究，決定采取“先回填，再在已開挖洞身內形成平臺，分三臺階進行施工”的策略，穩扎穩打推進隧道施工。

而更讓項目管理人員頭疼和棘手的是2號Karagach隧道已開挖段內還藏著一個多年前的大塌方，塌方下還掩埋著當年澆筑二襯的臺車模板和開挖設備。由于塌方長度超30米、體積大，圍巖非常破碎，在塌方處理的過程中反復發生二次塌方，給項目進度和安全生產帶來極大壓力。

▲2號隧道既有大塌方

“地質情況太復雜了！大塌方處理的那段時間，大家神經一直高度緊繃，時刻提防發生二次坍塌。”項目生產副經理楊強每每回憶那段時間，仍然心有余悸。

為了安全、有效處理該處既有塌方，項目部成立隧道施工專項技術小組，詳細調查現場情況，多次召開專題會議，反復研究探討，并邀請國內隧道專家周應麟到現場進行指導，終于確定行之有效的處理方案，從國內引進隧道跟管技術，在歷經5個月后，該塌方安全處置完成并得到監理業主的認可。

_{搶抓進度，以“真干”紓解困局}

由于前期諸多不可預見的不利因素，一段時間內項目陷入了進度滯后的困境中。完成產值上不去，計量就跟不上；計量跟不上，項目的資金就無法保障，進而又反過來影響現場的正常開展，加重進度的滯后……項目似乎陷入了死循環。

項目經理孫豐華坦言：“那段時間因為付不出錢，材料供應不上，外租設備陸續要求退場，當地工人也開始罷工，心里很著急，覺都睡不著。”

如何破局，是項目亟需回答和解決的問題。

“等靠要是等不來想要的結果的。”面對困難，項目給出的答案是——干，千方百計地巧干、實事求是地真干。項目從資金和現場生產入手突破，一方面和業主、監理加強對接溝通，并請求公司和集團的借款支持，通過雙向發力，緩解項目資金壓力。一方面，組織召開施工部署會、隧道施工專題會，研究部署施工任務，優化施工組織；通過倒排施工計劃，制定目標任，并各工區長簽訂責任狀，定量考核，將施工任務逐層下發，嚴格落實。

公司分管海外副經理熊正強對各個工區長作出要求：“白天沒有干完的，晚上加班繼續干，有條件的工作都得加班，甚至是24小時作業，必須要把每個月的目標完成。”他帶隊第一批進場后，便一直留在項目上，和項目團隊一起奮戰。

▲邊坡開挖

功夫不負有心人。在項目全體員工的共同努力下，項目“干”字當頭、奮起直追，進度不斷被刷新，重要節點相繼完成，項目全面進入施工攻堅通車總目標階段。2023年5月17日，1號隧道順利貫通；2023年7月29日，項目首片預制T梁成功架設；2023年9月4日，2號隧道順利貫通；2023年9月28日，瀝青下面層試驗路順利攤鋪；2024年3月26日，1號隧道主體工程全部完成；2024年4月9日，1號橋橋面混凝土順利澆筑。

當前，項目以全線進度第一的成績，獲得業主方的高度認可。2023年9月7日，塔吉克斯坦交通運輸部授予項目經理孫豐華“國家道路發展貢獻獎”。

▲國家道路發展貢獻獎頒發

_{嚴控成本，以“實招”增創實效}

項目原設計有石籠擋土墻18.2萬m3、鋼筋混凝土擋墻5.8萬m3、片石混凝土擋墻1.4萬m3。大體量的擋墻需要大量的勞工，但勞工在當地非常短缺。

“必須要優化減少，否則工期內很難完成。”項目總工程師熊韜從一開始就堅定了設計優化的決心。

通過實地踏勘調查，逐一提出優化方案，與監理、業主及設計方反復溝通討論。“這個過程非常困難，當地人的理念完全不一樣，剛開始不接受我們的方案，尤其是業主。后面通過反復溝通分析，他們開始轉變，同意嘗試，可能也是看到了項目部的工作態度，明白我們是想真正去解決問題的。”熊韜回憶道。

經過一年多的努力，通過調整平、縱曲線、改擋墻為填方等措施，石籠擋土墻數量優化至13.6萬m3、鋼筋混凝土擋墻2.2萬m3、片石混凝土擋墻0.7萬m3，共減少清單金額705萬美金，減虧297萬美金。

▲已完石籠擋土墻

與總工程師的關注點不同，項目機料副經理羅耐竹將降低成本的關注點更多地放在了自產砂石料上。項目有3.3公里長的隧道，還有路基上的石方，開挖出來的材料都可以充分利用。羅耐竹介紹：“項目有23萬m3混凝土，還有5萬m3瀝青混凝土路面，自產砂石料不僅能大大降低材料成本，還能自己把控材料質量。”

▲項目碎石場

在當地一般都是采用河卵石破碎生產砂石料，沒有使用機制砂石料的經驗。通過反復的溝通、試驗數據的驗證，最終獲得了監理、業主的同意。目前項目共有碎石場3處，2處用于加工隧道洞渣及路基石方，1處位于河道旁加工河卵石。現在項目的混凝土和瀝青混凝土所需砂石料基本實現自產。

路雖遠行則將至，事雖難做則必成。誠然，項目還面臨著工期緊張、回款壓力大等諸多困難挑戰，但經過了三年的歲月淬煉，如今項目團隊已然成為一支懂語言、熟技術、會經營、擅商務的強大勁旅，在后續的施工中，項目團隊將繼續發揚“逢山開路，遇水架橋”的路橋人精神，用汗水和堅守、信心和創新克服困難，在“一帶一路”建設上交出湖南路橋人的完美答卷。（一分公司 吳新）